縱觀整個行業(yè)，可以說又到了重新洗牌的邊緣，那么擺在我們多數(shù)散戶車主面前的出路又在何方?將來國內(nèi)的公路運(yùn)輸行業(yè)的格局又將是如何呢?下面小編來帶大家談一談：

我們先從一個深入行業(yè)的經(jīng)營者的視角談?wù)剛€人看法，也希望廣大車主抱著理性并積極參與的態(tài)度，共同探討，發(fā)表觀點(diǎn)。

一、供求失衡、運(yùn)力過剩

什么是導(dǎo)致目前公路運(yùn)輸行業(yè)的困局的最大因素?我相信絕大多數(shù)車主都很清楚，沒錯!那就是運(yùn)力過剩，供求失衡。

嚴(yán)格來說，這也是市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度時的弊端體現(xiàn)。由于市場經(jīng)濟(jì)的特性是在法律法規(guī)的框架內(nèi)自由公平競爭，因此衍生出特定的行業(yè)從業(yè)者布局，即：大型運(yùn)輸公司為輔、散戶群體為主的實(shí)際運(yùn)力局面。

這樣的格局在實(shí)行初期基本難以體現(xiàn)弊端，因?yàn)槭袌銎胶庑枰獣r間和影響力慢慢發(fā)展，當(dāng)然還有市場經(jīng)濟(jì)的自身所攜帶的調(diào)節(jié)功能(優(yōu)勝劣汰)也時刻發(fā)揮著功效，對市場供求關(guān)系起到一定的平衡作用。

當(dāng)然，這種美好境況是短暫的，問題就出在運(yùn)力投入沒有截流，當(dāng)然這種截流需要政府采取政策干預(yù)。

很遺憾!政府并沒有采取任何干預(yù)手段，也許他們的宏觀考量不允許他們這樣去做?；蛘吲漕~新運(yùn)力投放市場，現(xiàn)在是大數(shù)據(jù)時代，根據(jù)運(yùn)力需求，不同省份配額不同，力求達(dá)到市場基本平衡，只有維持市場供求基本平衡才能讓市場運(yùn)轉(zhuǎn)處于良性發(fā)展，不至于某一方利益嚴(yán)重受損。

二、行業(yè)內(nèi)部布局變革

前面談到我們國家的特殊國情導(dǎo)致卡車運(yùn)輸行業(yè)的從業(yè)者特殊布局，即：散戶群體為主體從業(yè)者。貨車司機(jī)90%以上都是“個體戶”，散戶通常會把車掛靠在一家運(yùn)輸公司下。要找活，都是依靠自己，八仙過海各顯神通。

同時也造就了貨運(yùn)市場一直以來的雜、散、亂，每次交易每臺車的車主都有定價權(quán)，導(dǎo)致價格混亂，由于單個車輛承接的運(yùn)力和風(fēng)險保障能力有限，自然服務(wù)質(zhì)量也參差不齊。

其因有二：首先散戶群體在如今行業(yè)發(fā)展中最突出的弊端就是“亂”，一盤散沙，加上市場整體供需失衡的大環(huán)境下，由于人性使然，只能相互惡性競爭所帶來的集體傷害，無法團(tuán)結(jié)一致做出任何有利行業(yè)集體良性發(fā)展行為。

也就是說對制定運(yùn)價有權(quán)利的人越多越不是件好事，每個人都有自己的特殊境遇，我們無法指責(zé)某些人放低了運(yùn)價，其實(shí)指責(zé)也無濟(jì)于事。

其次，這個行業(yè)由于上游行業(yè)競爭造成卡車運(yùn)輸入行門檻越來越低，導(dǎo)致盲目投入的車主太多，相當(dāng)一部分車主沒有深入去了解，卡車經(jīng)營存在很多隱形成本，存在隱形風(fēng)險，而且是需要長期經(jīng)營才能產(chǎn)生真正的利潤，并非眼前好就代表永遠(yuǎn)好，市場行情千變?nèi)f化。

以為網(wǎng)絡(luò)軟件就可以包治百病，永久解決貨源問題，熟不知在競爭惡劣的環(huán)境下，網(wǎng)絡(luò)平臺的貨源基本上都是沒人跑的最差貨源，一般好點(diǎn)的貨都被熟人或者關(guān)系戶直接承接走。所以說經(jīng)營卡車也還是需要一定的個人能力。

三、借鑒發(fā)達(dá)國家

一些歐美發(fā)達(dá)國家，雖然也存在散戶車主，但是行業(yè)主體還是各運(yùn)輸公司掌控，這樣散戶群體在行業(yè)內(nèi)的影響力相對很小，幾乎沒有。各運(yùn)輸公司在競爭中具有定價話語權(quán)，所以容易形成整個市場的良性循環(huán)。

人家的卡車司機(jī)僅僅把開卡車當(dāng)做一種工作，而且還是非常體面，高收入的工作。根本不像我們卡車司機(jī)被自己競爭成社會最底層，最辛苦，最操心的悲催群體。

試想一下，如果我們使用標(biāo)準(zhǔn)車輛裝載標(biāo)載貨物，拿著收入不菲的收益，開著卡車在高速上合法安心行駛，那是怎樣一種情景?!

四、暢想國內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)的前景

在中國，卡車司機(jī)們承載著近億人口的生計(jì)，承擔(dān)著全社會76%的貨運(yùn)量運(yùn)輸。

由于白天都是忙于裝卸貨，中長途基本上都是被迫選擇晚上趕路。數(shù)據(jù)顯示，貨車司機(jī)平均每天駕車時間在8-12小時的占42.1%，這樣難免存在疲勞駕駛、職業(yè)病等情況，也造就了高風(fēng)險幾率，而且散戶群體對各種抗風(fēng)險能力非常欠缺。

從目前行業(yè)中規(guī)?；倪\(yùn)輸公司與散戶群體發(fā)展趨勢來看，或許我們散戶群體真的已經(jīng)被邊緣化，那我們還有路可退嗎?!

目前國內(nèi)的大型物流公司或者車隊(duì)，他們有強(qiáng)大的運(yùn)力承接更多要求較高的業(yè)務(wù)，有快捷的時效來滿足客戶越來越講求效率的快節(jié)奏需求。有足夠的資金實(shí)力滿足大客戶的墊資以及對風(fēng)險承擔(dān)憂慮。集中經(jīng)營還可以優(yōu)化經(jīng)營成本，提高市場競爭力。所以說散戶跟大公司或者車隊(duì)合作共贏才是最佳方案。雙方揚(yáng)長避短，各求所需。

比方說散戶群體可以在合作中發(fā)揮自己對安全駕駛的技能提升，對車輛的維護(hù)保養(yǎng)，吃苦耐勞的精神及各種經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)。但是很遺憾，目前國內(nèi)很多大型物流公司或者第三方確實(shí)也在大力招收合作散戶，只可惜很多是經(jīng)營理念不同，把利益分配嚴(yán)重傾斜，讓大多數(shù)散戶卡友望而卻步。

不過我相信，有遠(yuǎn)見，有發(fā)展戰(zhàn)略思維的物流公司或者第三方公司掌門人會在利益分配上做出智慧的平衡，能夠解決這種矛盾，真正達(dá)到合作共贏的局面。

另外，個人覺得同地區(qū)經(jīng)營同路線的卡友也可以抱團(tuán)取暖，自發(fā)組建車隊(duì)或者運(yùn)輸公司，統(tǒng)一運(yùn)價，共同經(jīng)營，利益共享，提高運(yùn)輸效率以及抗風(fēng)險能力。或許，這才是我們中國該有的卡車運(yùn)輸行業(yè)真正意義上的春天。

以上僅為個人觀點(diǎn)，如有不足歡迎指出。

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